赛车？菜车？捷安特GIANT Defy Advanced Pro 0测试

最近，捷安特对旗下耐力公路车型Defy进行了更新。来自世界各地的自行车媒体代表，聚集在意大利北部山区，对最新的2019款Defy Advanced Pro 0进行了试骑。关于这辆车的一些基本介绍，请读者参考《圈碟双雄 捷安特2018新品发布会》一文。

几何

一台公路车（车架）的几何，可以从两方面考虑——一个是“操控”，另一个是“FITTING”。两方面相对独立，但往往又相互影响。

▲Defy自问世以来多次成为各大媒体的年度之选

操控方面，新Defy进行了一些微调，主要是增加了轴距和五通下沉量。这两个参数的增加，理论上都是增加稳定性的操作。同时，Defy并未因此牺牲操控的灵活。新老Defy在外观上最大的区别在于前叉——新Defy前叉的Rake从45mm增加到50mm，在外观上体现为新Defy前叉更“弯”（注：前叉的Rake和造型没有直接联系，“弯叉”的Rake不一定比“直叉”大）。然而，Trail却比前一代还缩小了一点。

▲Defy的“休闲”，从图中模特的姿势可见一斑（似乎还为了拍照而用小一号……）

FITTING方面“毫无改变”，新Defy提供XS、S、M、ML、L和XL六个尺码，Stack和Reach也与上一代完全一致（同一尺码）。这可以是一件好事——假如你已经拥有一辆Defy，将习惯的设定复制到新车上是非常方便的事情。关键参数STR（Stack to Reach），从XS的1.41到XL的1.57，随尺码递增。这个数值保证车手能拥有比较直立、舒适的姿势。另外，尺码越大STR越大，大个子也不必承受更大的落差。Defy绝对是一辆合格的“休闲车”。已经很好的东西，何必为了改变而改变呢？

D-Fuse

顾名思义，D-Fuse是一种横截面接近大写字母“D”的管型。用于这种管型可以在特定方向提供很大的型变量，因此捷安特把它运用在座管上，增加舒适性。在过去的Defy和TCX上，D-Fuse座管都取得了不错的效果；现在，捷安特把它移植到车把。

▲实物图好像不太直观，只好献上灵魂鼠绘

这个D-Fuse车把是可以调整的，而且操作十分简单——车把的安装角度不同，D形截面的方向也不同，因此车把在垂直方向上的形变能力也不同。简单的说，调整车把的安装角度，就能调整车把的“软硬”。

▲有时候这些烂路也挺蛋疼，特别是快速下坡时突然来一下

这是一个非常有意思的设计，同时效果十分显著。两天试骑的路线都包括从Passo Gavia到Valfurva的下坡，这个路段部分路面有些坑洼（常见的修葺不善的山路）。为了测试，我没有避开这些坑洼，而是直接碾上去。第一天，我采用了较“硬”的安装方式，可以感受到明显的冲击；第二天，换回较“软”的设定后，手掌的体验就好多了。

▲图中属于偏“硬”的设置

不过这并非完美的设计。按照常见的角度安装的话，车把就处于比较“硬”的设定。为了得到更好的舒适性，弯把需要去到更“上扬”的角度。不仅看上去不容易习惯，更重要的是改变了车辆的设置——车把Reach和Drop变大了，握下把的感觉也变了。不过由于这个车把本来就特别“小”，所以在实际骑行中还能接受，握下把的时候也不会打到手腕。

当然了，如果你想要Defy却不想要D-Fuse车把，完全没问题。和市面上其他“扁”造型的弯把一样，D-Fuse的“D”是在弯把中部，与把立的接口是标准的31.8mm。

STEALTH

从新款PROPEL移植过来的STEALTH把立，说白了就是用塑料盖把线管藏起来。在使用新款SHIMANO电子变速控制器时，电线从弯把内通过，只剩一小截刹车油管露在外面；如果安装机械变速的话，前后拨的线管都从头管左侧进入。

利用塑料盖和垫圈延展出来的橡胶包裹线管，是简单而实用的设计，毕竟对一般消费者来说，UCI是什么能吃吗？捷安特坦言，这就是为了让外观更简洁的设计，对气动什么的没太大影响。

和弯把一样，不想用STEALTH把立随时可以换，不过注意Defy是捷安特标志性的OD2头管。

Power Pro

捷安特也做功率计了。从外观和结构上看，Power Pro和市面其他基于SHIMANO曲柄的双边功率计产品（如Pioneer、4iiii、SPECIALIZED，还有SHIMANO自己）类似。捷安特表示这是独立开发的，确实也和现有的产品有明显区别。

Power Pro的功能也达到基本要求。ANT+和蓝牙双传输，可以与各种自行车码表，也可以与智能手机上的配套APP连接；充满电可用150小时；内置传感器测量踏频而非磁铁；工作温度范围-10℃~50℃；防水、防腐蚀等达到业界标准。

▲非驱动侧也有充电接口

对于大家关心的精确度，捷安特给出的说法是±2%。这点无法通过试骑来评价，不过我没有发现反应滞后、异常数据和连接中断等情况。捷安特有自己的算法，消除温度（测力计）和噪声（无线信号）的影响。低功耗芯片大幅延长使用时间。

值得一提的是，捷安特只为自家的整车配置Power Pro，单独出售以及“来料加工”暂时没有考虑。总的来说，捷安特针对目标用户配套了功率计，但相关的整套体系还在计划中。

取消Advanced SL

新款Defy将没有Advanced SL这个级别，所以SL标志性的一体座管（ISP）也不会在新Defy上出现。媒体们试骑的Defy Advanced Pro 0，就是新Defy的顶配版本。

为什么不做SL了呢？主持产品发布会的捷安特产品开发主任专员Nixon表示主要是市场策略的原因。Defy的目标客户是非职业选手，同时对骑行有较高要求、不满足于休闲健身的进阶爱好者。对于这样的用户，Advanced足够优秀。SL是很特别的、针对顶级运动员独立开发的系列，因此新Defy不再做SL版本。

▲迪穆兰在今年环法骑的还是上一代的Defy Advanced SL

但是存在部分消费者，他们就是想用上最顶级的、和PRO一样的产品，和价格、性能无关。他们会认为，一个品牌没有“PRO同款”，就是没有“哔格”，这种现象在亚洲尤其明显。Nixon是希望继续考虑这部分用户的；他也认为公司的决策是暂时的，说不好哪天又开始做SL了。

目前Defy系列共有七款整车：Advanced Pro 0/1/2以及Advanced 1（油压刹车）/1/2/3。不同版本之间的区别在于配置，比如套件、车把等，比如不带Pro的就搭配Giant Conduct Disc（机械转油压刹车的配件）；车架是一样的。

▲Liv Langma

新款Defy也没有女性版本。在GIANT（巨大机械）旗下，GIANT（捷安特）和Liv是两个独立的品牌，除了共享一些核心技术以外，两个品牌各自运作。女性产品全部由Liv负责，所以GIANT不会有女款的车型。这一点，从去年发布的Langma可以看出来——Langma就是Langma，不是TCR的女款。同样的，TCR就是TCR，GIANT也没有Langma的男款。

其他

▲真空胎的型号叫Gavia，刚好我们也骑了Gavia——海拔2600米的环意经典“雪山”

Defy是最早只生产碟刹版本的公路车型号之一。它也是公路真空胎的推动者。

小结

▲设计师自己也骑车，才能做出符合需求的好车

在介绍时候，Nixon强调了“骑乘感”这个关键词。厂家在生产中会为产品各方面的表现设定标准，但“骑乘感”却很难量化，只能通过车手进行微妙的描述。作为世界最大的运动自行车生产商，捷安特在台中总部拥有完整的体系，研发和生产都在同一个地方，因此设计师很容易能与工厂沟通，对产品进行反复修改。相对于一些研发（在欧美）和生产（在亚洲）分离的国际品牌，这是“巨大”的优势。

▲试骑在意大利北部的阿尔卑斯山区里进行，Mortirolo是其中之一

▲欧洲常见的板砖路，比如香榭丽舍大街那段大家就比较熟悉，放在巴黎鲁贝勉强算一星，对Defy小菜一碟

捷安特对Defy的目标是什么呢？一辆可以在外面骑几个小时甚至一整天的车，但也满足高速和操控的要求；一辆可以对付路况不佳的车，但属于On-Road，不属于X-Road或Off-Road。由此你也能理解，为什么Defy选择用D-fuse和宽胎来吸震，而不是有活动机构的避震。

▲8.2kg不能算轻，但实际在山上骑的时候Defy给人的印象更接近7.5kg这个级别

捷安特达到了他们对这台车的目标。在阿尔卑斯的山路上，我一点也感觉不到脚下的是一台8.2kg（S码，含脚踏、水壶架、码表座等必需配件）的“休闲”车——加速爽快，摇车顺畅，转向灵活。Defy的“骑乘感”，刷新了我过往对于耐力型公路车的印象。有时候，为了舒适车就会变“软”，为了稳定车就会变“迟钝”。在这些方面，Defy平衡得不错。

Defy是一辆“休闲”车，但也是一辆不妥协的赛车。

责任编辑：knightof1